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ES6 会是更好的蔚来吗

  • 时间:2019年05月17日
  • 来源:长顺网
  • 类别:汽车资讯
摘要:11.3寸中控屏的交互界面,目前和ES8上没什么两样,对于初次使用的驾驶者依然不算易亲近。蔚来表示ES6试驾车上的这套UI界面,在市售版ES6上会有所调整,因此我们暂且不做评价。为了能带着高性能的标签出生,蔚来在头

11.3寸中控屏的交互界面,目前和ES8上没什么两样,对于初次使用的驾驶者依然不算易亲近。蔚来表示ES6试驾车上的这套UI界面,在市售版ES6上会有所调整,因此我们暂且不做评价。

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为了能带着高性能的标签出生,蔚来在头两年专注做了两件事:一是参加FormulaE电动方程式,二是研发电动超跑EP9。前者的结果是,蔚来NextEV车队在FormulaE诞生的第一个赛季,拿下了车手总冠军(车队总冠军属于雷诺)。后者,蔚来EP9以6分45秒9成绩,刷新了纽伯格林北环赛道的单圈纪录(但非街道车纪录)。

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蔚来的自动驾驶辅助系统NIOPilot继续跳票,按照目前的计划,最早也要等到7月。而自适应巡航ACC系统终于在上个月开放,在这辆ES6试驾车上,ACC还需要到30km/h以上才能启用,并不能做到“从零开始”,紧急制动辅助系统不算很灵敏,它目前的能力还只是减轻意外发生后的损失而已。

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另一句话,即便有如上结论,我们仍要说ES6并不属于赛道,快把它扔回街上吧。

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33.9m的制动成绩是ES6的重要卖点之一,这样的表现对于街道日常着实富裕,305mm通风盘、Brembo四活塞卡钳,对于街车都算高配置。但赛道极限状态是另一码事,热衰减造成的“刹车软”现象会很快向你招手,再加上前面提到的ESP无法全关,ES6的减速过程对于赛道体验并不过瘾,即便是以未改装街车的标准来衡量。归根结底,一辆街道SUV,赛道明显是超纲了。

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一年时间过去,蔚来对自己的家族设计做了一些细节调整。有评价认为ES6是“鲶鱼脸”不好看,我却觉得仅对比自家ES8而言,ES6的外观设计,多多少少,更成熟、更协调、更有整体感了。

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前后加在一起,我们每个人开着ES6在这条赛道上跑了有七八圈。每圈三段长直道,意料之中的,ES6将车速提至100km/h几乎是转瞬之间。对于汽油车,可能要到百八十万才能有类似体验,这也是电动车高性能的最佳体现之处。而当越过100-120km/h这个区间,ES6加速给人的震撼感会迅速减弱,这毕竟是一辆极速200km/h到头、单级减速的电动车。

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作为一款新车,ES6是非常“好理解”的。

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一句话,ES6的性能表现对得起身价,事实上,即便是那些坚定批评蔚来的自媒体,当初对于ES8的负面评价,也很少针对其性能表现。

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目标轻松上街,制动最好优化

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好的方面是,在性能模式下的悬挂支撑,对于车身侧倾的抑制还算充足。即便在S弯路段,普通人蒙上眼睛也难轻易猜出屁股下是一辆1.7米高的SUV。电动车电池组置于底盘位置,低重心是天生的。不过重心可以降低,重量却不会凭空消失。2.35吨的车重,在这一段的几个快速弯刷足了存在感,灵活二字,并不属于跑上赛道的ES6。

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熟悉蔚来的话,应该知道ES6有70kWh和84kWh两种电池、435马力(基准版)和544马力(性能版&纪念版)两种动力,两两交错形成四种车型。另外还有一个首发纪念版,可以理解为选装件配齐的顶配版本,电池可选70kWh或84kWh。

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前脸的变化在引擎盖以下,“X-bar”造型由银色改为车身同色并加宽,中央的格栅部分缩小,原为黑色的保险杠中央,现在与两侧融为一体。这些变化,加强了车头各组件间的关联性,家族设计给人的“刻意感”有所收敛。如果说还有什么可继续改进的,只是X-bar斜向下的八字形部分(所谓鲶鱼脸),还可以考虑有没有更完美的呈现方式。

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一个冷知识,无论是ES8还是ES6,除了配置选满的首发纪念版,中控台上那个会转头会卖萌的NOMI都需要花4800元选装。不选的代价是你依然能和NOMI对话,但实体圆脑袋会被中控屏幕中的虚拟交互取代——对于起价35.8万的ES6来说,我觉得这个代价相对于其选装价格,是可以接受的。

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性能版:430km(70kWh)、510km(84kWh)。

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前双叉臂后多连杆悬挂,对于车内空间更宽裕更灵活的纯电动车,尤其高端电动车是理所应当的。ES6悬挂的支撑表现在赛道体验中已经提过,在街道条件对于路面起伏的抑制也值得肯定。即便是下陷井盖、铁道路口之类的较大起伏,ES6车厢内的感受却是,悬挂的动作声音要比车身的实际震颤更明显。底盘和悬挂,可能是蔚来两款车最让人满意之处。对ES8的差评有不少,针对这一部分的却也鲜见。

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这条崭新的天津V1赛车场去年刚刚落成,完整状态下拥有一条3.7km长FIA认证Grade2级(F2及以下赛事)赛道,我们这次使用的是其中2.5km路段。蔚来的培训人员将其称为“典型的Stop&Go赛道”(长直道+低速弯型赛道),不过跟奥地利红牛环那样的“真·Stop&Go”比起来,这条赛道有30-40%是宽阔的快速连续弯,细究起来Stop&Go的“纯度”并不是那么高。

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当然,假如一直以120km/h高速巡航来计算,铁定是跑不到350km。之前一度疯传的“ES8续航200km”的说法,就是在全程高速路况下。实际上那时蔚来官方给出的里程计算器中,选定时速120km/h得出的结果就是220-240km。而如今不知道是不是被断章取义怕了,蔚来的里程计算器已经不再提供时速这一变量,只按照NEDC固定标准。

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在城市环境下,初次上手ES6很轻松,具体表现在方向盘力度轻柔。加班到半夜只想回家扑街时会很合适,喜欢重方向的司机也许会觉得不过瘾。即便是在性能模式下,转向时的电助力味道也很明显,这也许会是新生代车企产品的共同特点。

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(奥地利红牛环是典型的Stop&Go)

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汽车这样的复杂产品,口碑的积累不是一天两天的事,一年两年都不够。

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基准版:410km(70kWh)、480km(84kWh);

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需要注意一点,同样的电池容量,基准版与性能版的官方NEDC续航会有细微差距:

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需要车主适应或者说需要蔚来优化的是刹车。目前来讲ES6的制动踏板不太线性、前段过软,或许是考虑到有动能回收帮忙。但最开始我将动能回收设为“低”,至少两次在完全可控的速度和车距下,险些蹭上前车车尾。鉴于平日里开的都是大众、宝马、福特之类主流车型,这个反馈我想是可以代表多数驾驶者的。

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一点点成熟,从长相开始

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(V1赛道图中下半部分都是中高速弯)

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在赛道上,多数时候是需要最快制动、几乎全力踩下刹车,所以这种感受还不太明显。而到了街上,刹车踏板前段踩下后,车辆给出的减速效果要低于心理预期,以至于最后不得不猛然深踩。蔚来表示这批车辆仍属于试装车,再加上ES6使用电传刹车并具备OTA能力,对这一特性做些调整应该不难。

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等到量产车ES8问世,带来的是远超该级别需求的650马力和4.4s破百成绩。ES6呢?这次被蔚来拉到了赛道上。

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因为长度更小又少了一排座,ES6侧窗向后收缩得更快,显得比ES8更运动更精神。车尾还是家族化的“心跳尾灯”,不过仔细观察,ES6尾灯内缘切线改为“内八”,和牌照位外轮廓、尾灯斜向部分平行,而在ES8上则是相反的“外八”。后保险杠两侧反光条增加了黑色鳍状造型。

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但一家这样体量、这样地位的品牌放在那里,你没法装作它不存在,也不可能没有负面制造负面只报道负面,它不可能从头到脚皆是毛病。

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这是因为性能版前轴为永磁电机、后轴为交流电机,而基准版前后皆为永磁电机。在低速工况只使用一台电机时,性能版可以只用前轴永磁电机行进,后轴交流电机无需启动;而基准版只用一台永磁电机行进时,另一台永磁电机需要进行拖曳保护,这会增加少量能耗,使得续航相比同电池的性能版稍有减少。

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如果你看完了全文,其实所有这一切,都不是决定ES6成败的关键:我们不可能通过一两天的试驾,告诉大家ES6会不会中控屏幕死机、会不会OTA升级出问题、会不会……对于一家新造车企业,有再多的闪光点不会一步成就它,有短板也不会瞬间害死它。消费者真正担忧的,是未知,这是作为人类的天性。

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相对于蔚来ES8而言,它就是一辆缩小版、七座变五座的ES8。当然因为时间晚了一年,蔚来技术在发展,这个“缩小五座版”在一些方面比ES8做得更好。相对于同类而言,它的身材构型(不是价格定位)和奥迪e-tron、奔驰EQC相近,都是典型的所谓“大五座”SUV:车长在4.75-4.9米,超出了传统中型SUV的大小,理论上可以塞进七座,但依然选择五座来增加乘坐空间。事实上,它们的体积和轴距,已经与十年前的宝马X5(上上代)平起平坐。

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在城里,ES6要比5米长的ES8顺手多了。虽说4.85米的ES6也不小,少了拖拖拉拉的长屁股还是轻松很多,这是一个大家更正常、更熟悉、更容易上手的车身尺寸。

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赛道特质是题外话吗?ES6是一辆纯电动车,电动机本身具有瞬时高扭特性,蔚来又为它配备了高达544马力的双电机(ES6性能版),直道加速会是它的强项。官方给出的100km/h-0刹停距离仅33.9米,理论上刹车点可以很晚。如果有一条完全Stop&Go的赛道,其实会挺适合ES6来跑。

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上赛道可以,但它不属于这里

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底盘和悬挂表现,大概是蔚来ES8唯一没被拎出来游街的部分。ES6的性能版、纪念版都拥有和ES8相同的空气弹簧,但基准版无配置也不可选装(当然30多万的车,其实也没必要花几万选装空悬)。带有CDC动态阻尼控制的减振器则是全系标配,可以随驾驶模式(运动、标准、节能)调整软硬程度,但不支持自定义单独调整。

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试驾车使用的并非著名的倍耐力PZero胎(仅搭配全系选装的21寸轮毂),不过全力出弯时并不会遇到抓地力不足的问题,一方面是四驱在起作用,另一方面电子系统很可能有所介入。当进入快速连续弯路段,ES6很容易面对转向不足的困扰,这时往往需要进一步减速才能做出有效转向。通过这些弯角的速度极限,会比你预想中要低一些。

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还剩什么?车内其实没什么好说。方向盘改为运动化的三幅平底,前排座椅改为整体式(但头枕仍可调)。新的11.3英寸窄边框屏幕,视觉效果进步明显,不过很快ES8车主也可以付费升级。一个细节,ES8棕色内饰配的是棕色拉丝饰板,有些“强行同色”的感觉。而ES6不论何种内饰配色,拉丝饰板都统一为银灰色。

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蔚来也好ES8也好,有再多的问题,及时改正重来就还是好样的。在补电车被外界用各种方式损了一千遍之后,像“加油比加电方便”这样反事实的大话,如今蔚来终于绝口不再提,这算是个好的开始,好的开始请让它继续下去(补电车应应急本没错,错的是夸下海口“我们都能去”,蔚来的不少缺点其实都是此理)。

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这次的ES6试驾车就是70kWh的首发纪念版。84kWh电池缺席的原因,是大家熟知的供货商宁德时代产能问题。目前蔚来的交付计划中,70kWh很快就能交付,84kWh则要到下半年。不过由于84kWh电池能量密度更高,电池包重量与70kWh基本相当(都是500kg左右),整车重量差别比例就更小,70kWh版的性能表现可以作为二者的共同参考。

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因为并没有严谨的测试计划(也没有条件),只是从天津市中心(滨江道,绝对的市中心)一路开出市区(约18km拥堵),再经快速路到达武清城区(约30km通畅),算是比较具有代表性的路况组合比例。全程的平均能耗显示约20kWh/100km,换算下来实际续航大致在350km(粗略结果,随驾驶风格上下波动)。相对于官方NEDC标准续航数据430km,这个实际续航的缩水比例是合理的。

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这其实是比七座全尺寸的ES8,更适合大多数消费者的。ES6所能指向的客户群体,一定会比ES8广阔很多,即ES6(不出大意外)很容易比ES8卖得多。但或许是出于这样那样的原因,蔚来最终选择了先行推出更大更贵、市场更小的ES8。谁能说ES8这一年惹来的一身负面评价,和“要价四五十万”无关呢?(ES6补贴前售价35.8万元起。)

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不承认都不行,蔚来,是一个让媒体编辑看到就头痛的话题。在短短四年多里,蔚来经历了从众星捧月到墙倒人推。最初大佬还纷纷主动站台,如今但凡是和蔚来相关,不是负面消息简直无人敢报——别写,写就是骂。蔚来自身的失误与膨胀是主因无疑,其实外界的误读甚至诋毁也并非没有。

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即便如此,普通人开着ES6,在这条赛道上仍能轻松飚到尾速150km/h+。是时候全力踩下刹车——这时会出现一个问题,ES6并不能完全关闭ESP等电子辅助系统。这意味着你无法用最大力度刹车过弯,因为当刹车踏板一脚踩到底,车辆会启动防碰撞机制自动刹停在弯前,哪怕中间你松开右脚也无济于事。

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去年末蔚来推出了第二款车ES6,如今半年过去,ES8的各种风波至今没消停,兑现ES6的时候就已经到了。

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